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[汽车资讯] 厮杀与共舞并存,造车新势力赛道日渐“拥挤”

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发表于 2020-10-23 16:20:01 | 显示全部楼层 |阅读模式

国庆归来,十月已过中旬,对于汽车圈来说,北京车展的余热还未散去,各大品牌一系列的动作不仅是媒体人茶余饭后的谈资,更是整个行业发展动向的集体展示。

本届北京车展像一个巨星冉冉升起而另一个逐渐陨落的修罗场,具官方统计,本次参展车辆共785款,新能源车160款,其中中国车企新能源车就达到了147款。在展馆面积、参展品牌、参展车辆全线下降的情况下,中国车企新能源车数量是唯一增长的,虽在意料之中,但也不免感叹中国新能源汽车事业在经历重重困境后,生命力依旧旺盛。


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相比传统车企,新势力造车的声势明显浩大很多,蔚来,小鹏虽未发布新车,但一系列补能计划和用户生态建设让人们对纯电出行更加憧憬;在憋了两年大招后,高合HiPhi X半路杀出,高调预售,成为新的焦点;而众矢之的特斯拉也赫然在席,坦然接受各路高手的虎视眈眈,自己却在酝酿着大降价。


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当然,还有一位不得不提,那就是威马,在获得了100亿新势力造车最大单轮融资后,本次车展上的威马可谓是春风得意,一连上新两款车,一台是未来智慧座驾概念车Maven,另一台则针对大家庭出行的威马EX6 Plus 6座。无论是百亿融资还是产品更新速度,威马显然有资格和已经赴美上市的理想、蔚来、小鹏站在同一阵营,这也让威马在如履薄冰的大环境中再次稳固了根基。

春天在即,造车新势力9月销量出炉

国庆期间,新势力几大头部品牌纷纷公布9月销量,理想ONE和蔚来ES8分别位列中大型新能源SUV一、二名,两车环比上涨均在30%左右,成绩喜人。一方面得益于两家品牌的销售络不断扩张以增强品牌影响力,另一方面则是上市也为企业的造血再生能力助力不少。


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威马三季度销量6200辆,同比增长79.3%,创单季销量历史新高;另外,威马EX5在纯电SUV 9月上险排行中名列前三,在A级纯电SUV 9月上险排行中名列第一。在传统车企和海外劲敌的“内忧外患”之际,威马实现了环比“7连增”,实属不易。


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大象加速入场,新赛道日渐拥挤

在经历了最难熬的时期之后,如今留下的造车新势力已经屈指可数,蔚来,威马,理想,小鹏这几家完全处于了头部位置。我们能看到这些新能源车企无论是因为政策推动还是产品本身,它们在市场中的认可度越来越高,由于它们在车企中存在一种特殊的年轻化、智能化、网联化的品牌形象,更多年轻人以及乐于尝鲜的消费群体会去选择它们。


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然而送走了大批实力孱弱的对手,造车新势力的战场却并未因此变得清静下来。先是吉利汽车高调宣布“我们也是造车新势力”,后有广汽新能源亮明身份“要做有传承的造车新实力”,这其中还不乏岚图汽车这样“成熟车企+造车新势力”的发展模式......当大象们纷纷卸下包袱加速入场,造车新势力这条赛道顿时显得格外拥挤。

诚然,传统车企在供应链体系、成本控制、销售网络铺设等方面相比造车新势力有着众多先天优势,但在面对这些个在自己眼皮底下成长起来的对手时,传统车企又难掩羡慕之情。早在2017年第9届中国汽车蓝皮书论坛上,时任北汽集团董事长徐和谊对蔚来汽车董事长李斌说过一番话:“从传统汽车的角度看,我就是不服!我看李斌就是不服!李斌做到的我也能做到,但是我羡慕李斌,羡慕他的体制。”

相比传统车企,造车新势力的体制架构更擅长快速洞察消费市场的需求变化,在机会出现时,甚至可以做到“壮士断腕”般的快速决策。以理想汽车为例,从放弃小型SEV到今天坚定且孤独地拥抱增程技术,转身之潇洒超出所有人的想象。威马汽车创始人沈晖更是明确指出:“效率成本是传统车企考虑的第一要义,威马汽车考虑的则是效率成本以及客户参与度。前端会有更多消费者参与,更切合真实需求,在制造过程当中智能化程度更高。其次,威马汽车更加注重经营产品的使用体验,造车从产品整个生命周期来考虑。”


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在全新的体制架构之下,造车新势力应对市场变化所需要的反应时间远远低于传统车企。国内二胎家庭的增多,家庭结构与用车环境都在发生着急剧变化,根据易观分析与21世纪经济报道权威发布的《中国二胎家庭出行用车白皮书》,其中显示6座车型相比5座车型更受二胎家庭青睐,81.6%二胎家庭对6座及以上车型意向高,而在对车辆的功能性需求方面,健康座舱和第三排座椅是决定二胎家庭购买的关键。面对这样的市场变化,最先行动起来的,依旧是造车新势力。理想目前唯一一款产品理想ONE直接放弃5座布局是明显的有的放矢,蔚来ES8有6座和7座版同样能满足高端用户的需求,而威马EX6 Plus 6座版的推出,则为主流大家庭用户的纯电动出行提供了更多的选择空间。

如何在这样的赛道上跟造车新势力竞争?传统车企自然有着自己的想法。打造全新子品牌是一个常见且有效的策略,从吉利的几何到东风的岚图皆是如此,母公司的身份从管理者转向投资方,一方面能为子品牌提供源源不断的输血资金,一方面依托强大的供应链整合能力帮助子品牌产品快速行程产能。至于比拼速度的环节,则全权交给子品牌来运营。看似轻松的操作,然而对于传统车企而言却意味着巨大的压力与痛苦。拿吉利来讲,前手刚刚花费巨大投入完成“一个吉利”的品牌战略建设,后手又要打造全新品牌序列,这样的“分裂式成长”强如吉利依然需要一个适应过程。一向不愿服输的长城汽车魏建军更是对外透露:“我们会打造像小鹏、李斌这样的组织,大概有30-40个,让这个组织直接面向市场,就是一个创业公司的概念。”在他看来,这些组织的形态跟互联网公司的形态基本一样。”


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这是最好的时代

毫无疑问,对于汽车消费者而言,这是个最好的时代。我们既能享受到传统燃油车带来的引擎轰鸣与机械质感,也能着实感受到新能源技术带来的低成本、高品质的出行体验。AI人工智能与自动化驾驶技术的发展正在深切改变着整个汽车行业的运行规则。特斯拉的车一年7次降价,却悄悄上调了“FSD完全自动驾驶包”的售价;蔚来ES6的豪华程度堪比BBA,却把未来核心竞争力押宝于实验室里模拟了上亿次的自动驾驶数据;威马汽车本可以靠优秀的三电系统在主流市场乘风破浪,却在拼命打磨自动驾驶技术,在L3、L4等高级别自动驾驶技术领域建立了深厚的技术储备,并通过密集的道路实测为量产落地打下坚实基础。


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当全球疫情愈发严重,而中国已经恢复元气,全球的目光都聚集于此,其中包括汽车行业,中国市场将成为众多汽车品牌存活下去的希望之地。当然,竞争越大,机会越多,当新势力造车的海选已经初步结束,进入决赛时刻,晋级成功的品牌有实力和一众即将转身成功的“大象”以及野心十足的特斯拉相抗衡吗?让我们拭目以待吧。


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